Ingen sommartorka när det gäller debatten om Danderyd och dess utveckling. En fråga som kan intressera samhällsbyggare är säkert tunnelförläggningen av E18, från Stocksundsbron till strax innan kommungränsen till Täby, som varit på agendan sedan 50 år. Idag en viktig fråga för miljön kring E18 och bristande kapacitet för att hantera all biltrafik som synes växa dag för dag. Utan att ge anspråk på att kunna allt om tunnelprojektet har jag samlat några tankar i detta inlägg.
Området där E18 går fram är idag mest en asfaltöken. Stora ytor i dagsljus för infartsparkering, verkstäder för Roslagsbanan, en jättelik bussterminal mellan Stocksundsbrons norra landfäste och Mörby Centrum. En medveten och genomtänkt tunnelbyggnation kan både hantera miljöproblemen och kapacitetsbristen.
Danderyds kommun har tidigare medverkat till kapacitetsförstärkningen av elmatningen till Stockholmsområdet. Kablifieringen och förstärkningen av Svenska Kraftsnäts ledningar har kunnat ske samtidigt som nya gröna ytor blivit mer tillgängliga. Samma gäller också för den luftledning som matat Lidingö som numera får sin elmatning från Stockholm. En tunnelförläggning E18 blir mer komplex med flera intressenter men knappast omöjlig om man vill bygga bort en asfaltöken!
Kanske läge att lära av Sundberg som bygger över järnvägen mitt i centrala Sundbyberg. Finns många positiva värden för de som bor i närområdet till E18 samtidigt som nya möjligheter till boende och verksamheter med mycket goda kollektiva kommunikationer skapas.
Vid Danderyds Sjukhus finns T-banestation, bussterminal och Roslagsbanans station Mörby. Infartsparkeringar försvinner men kanske dags att Danderydsborna tänker nytt och tar cykel eller sin elscooter till kollektivtrafiken. Både hälsosamt och miljövänligt! Om Roslagsbanans verkstäder får nya lokaler i Vallentuna exempelvis kan det säkert innebära många fördelar för effektivitet i underhåll och service för tågverksamheten.
I avvaktan på en realisering av tunnelprojektet som kommer att ta tid att formera finns säkert åtgärder som redan varit på agendan men inte realiserats. En ny gång- och cykelbro på gamla Roslagsbanans bropelare över Stocksundet skulle frigöra utrymme på den befintliga Stocksundsbron. Visserligen landar den nya bron på södra sidan i Solna och på ett litet område en gång i tiden planerat för ett mindre bostadsprojekt. En snabb lösning vore att kalla in Ingenjörstrupperna som säkert kan lägga ut en BB2, balkbro 2, i avvaktan på en permanent lösning. Samtidigt minskas den seglingsfria höjden genom Stocksundet men de större segelbåtarna får väl masta på ute i Värtan.
En intressant lösning för dynamisk kapacitets anpassning av bilbroar finns på Golden Gate bron i San Francisco. Under förra året fick jag se ”Golden Gate Bridge Zipper Truck” med en rörlig filavgränsare, barriär, som flyttas så att den riktning över bron som är hårdast belastad av trafik får en fil till. Läckert att se live eller så kollar ni in på Youtube.
Naturligtvis är en tunnelförläggning ett betydande finansiellt åtagande men om viljan finns och lokala politiker tillsammans men både staten, landstinget och näringslivsintressenter kan säkert projektet komma igång.
Gustaf Fröding har formulerat sig i dikten Äktenskapsfrågan på följande sätt:
”Erk du! Maja du! Så ska vi ha’t!”; men dikten avslutas: ”Erk du! Maja du! Var ska vi ta’t?”
Jag håller tummarna för att vi får se mer verkstad framöver när det gäller E18 genom Danderyd.
När det gäller sektionen för Hållbar Utveckling inom Samhällsbyggarna har sommaren varit ganska lugn efter att sektionen bemannat spåret Hållbar Samhällsutveckling under Samhällsbyggnadsdagarna. Blir säkert intressant, så skaffa biljett så länge de finns kvar. Vid nästa sektionsmöte den 5 september är ni som är intresserade att delta i sektionens verksamhet välkomna att delta för att veta mer om vilka vi är och gör. Det finns plats för fler engagerade personer och hör av er till undertecknad eller kansliet om deltagande.
Ha det bra!
Samhällsbyggaren Olle
Foto Miguel Carraça/ Unsplash
Att minska trängseln i biltrafiken i större städer genom att bygga bredare vägar fungerar inte. Ökad kapacitet för biltrafiken medför endast att fler väljer bilen i ställer för att resa kollektivt. Det kommer alltid att vara exakt så trångt på vägarna att valet mellan bil och kollektivtrafik för den maginelle bilisten väger helt jämnt. I Stockholm reser endast en tredjedel av dem som arbetar i city med bil under högtrafik. Det finns alltså en mycket stor grupp människor som avstår från bilen för att det är för trångt på vägarna. Om man ökar utrymmet för bilarna fylls detta snabbt av kollektivresenärer som upptäcker att de plötsligt kan tjäna någon minut på att ta bilen i stället för tåget eller bussen. Men deras restidsvinster betalas av andra trafikanter i systemet som i stället får längre restider.
Ett tydligt exempel på detta är Södra Länken. När den öppnades för trafik ökade omedelbart biltrafiken från Nacka och Värmdö in mot regioncentrum med 10 000 fordon per dygn. Dessa nya bilister fick kortare restid, liksom alla de som redan tidigare pendlade med bil. Men deras restidsvinster uppvägdes av restidsförluster för bilisterna på Essingeleden, som fick trängas med en stor del av den nytillkommande trafiken från sydost.
Det enda sättet att minska trängseln på gatorna är därför att öka kostnadsskillnaden mellan bilen och kollektivtrafiken. När trängselskatten infördes i Stockholm minskade biltrafiken i ett slag med 20 procent och trängseln minskade betydligt mer. Ökade kostnader för dem som väljer bilen är också motiverade av att storstadsbilisterna fortfarande bara betalar en liten del av kostnaden för de olägenheter som deras bilåkande åsamkar andra människor. Kostnaderna för buller, luftföroreningar, trafikolyckor, trängsel och andra störningar är betydligt större än de skatter och avgifter som storstadsbilisterna betalar.
För att minska nackdelarna av höjd trängselskatt skulle man kunna kombinera den med en rejäl satsning på spontan samåkning (instant ridesharing) och tillstånd för bilar med fler än en person i att utnyttja kollektivkörfälten. Detta skulle medföra att alla som fortsätter att åka bil skulle få kortare restider. De som börjar samåka får dessutom lägre kostnader. Endast de som envisas med att sitta ensamma i sina bilar skulle behöva betala sina kortare restider med ökade kostnader.
Potentialen för samåkning är enorm. Antalet tomma bilsäten på väg in mot centrum under morgonens högtrafik är större än det totala antalet sittplatser i kollektivtrafiken i samma riktning under samma tid. Visst finns det hinder för samåkning, mest sociala och juridiska, De försök som har gjorts i bl.a. Seattle och Bergen har inte gått särskilt bra. Men om man satsar några hundra miljoner kronor på ett rejält försök borde man kunna uppnå minst samma effekt som av trängselskatten, d.v.s. en minskning av biltrafiken i city med 20 procent.
Och det finns inga alternativ! Att bygga fler vägar ökar bara biltrafiken. Att bygga ut kollektivtrafiken kostar tiotals miljarder och ger ingen märkbar minskning av biltrafiken. Citybanan, den nya pendeltågstunneln, har gett en liten minskning av biltrafikens ökningstakt! Så i stället för att satsa många tiotals miljarder på att bygga ny infrastruktur borde vi satsa på att utnyttja den infrastruktur vi redan har i form av vägar och tomma bilsäten mer effektivt. I dag sitter det i genomsnitt 1,1 personer i varje bil på Stockholms infartsleder under morgontrafiken. För att minska trafiken med 20 procent skulle denna beläggningsgrad behöva öka till 1,3. Det borde vara möjligt att uppnå!