Har du också märkt att arkitekter som ritar modern arkitektur oftast själva bor i klassiskt byggda hus? Hur kommer det sig? Har du också funderat på varför man övergav stadstrukturen och började bygga perifera enklaver? Det är dessa frågor som jag och min vän Pawel Flato grubblade mycket på och som ledde till att vi började hålla föreläsningar om Stockholms förorter förra året. Tyvärr finns han inte kvar med oss längre men jag ska föra vidare våra tankar, teorier och lösningar som vi klurade fram om stadsutvecklingens ädla konstarter och dess process.
Ett av de största debattämnen inom stadsutvecklingen handlar om vad som är vacker och ful arkitektur. En högst subjektiv attityd som mestadels går att finna hos folk som generellt motsätter sig nyproduktion av alla slag. Men om man tittar historiskt på arkitektur och stadsplanering så finns det en väldig klar skiljelinje som startar något decennium efter andra världskrigets slut. Stockholms starka befolkningstillväxt ledde till en kraftig expansion utan motstycke och som slutligen ledde till prefabriceringens gyllene epok inom stadsuppbyggnad. Detta var dock en global företeelse och måste ha kommit efter andra världskrigets akuta behov av bostäder och infrastruktur. Stockholm blev som bekant inte drabbad av krigets förstörelse men anammade ändå denna snabba och billiga sätt att lösa bostadskrisen på.
Modernismen som uppkom här då utgick bland annat från Le Corbusiers fabriksromantiska idealism där yta och area sågs som en oändlig resurs. De tidigare arkitekturformerna förbisågs helt och ansågs vara kostsamma. Detta gällde dock inte stadsplanering, anmärkningsvärt nog!
Denna nya synen på stadsplanering kunde således kosta hur mycket som helst då det var skattefinansierade medel som skulle bekosta det. Infrastrukturen till de nya förstäder, som byggdes långt bort från stadskärnan, var alltså statens huvudvärk och därmed inget att förhålla sig till sett ur en stadsstrukturell hållbar synvinkel. Bilen skulle sköta resten av denna utglesning och vips fick man periferade moderna getton med en arkitektur som inte gillades av någon och som heller inte bryddes om av ansvariga politiker först kriminaliteten petade de i ögonen. De förstod inte att ungdomar i dessa glömda isolerade öar långt bort från händelsernas centrum var i omedelbar behov av uppmärksamhet. Avsaknaden av publika gaturum eller viktiga samhälliga institutioner, estetisk variation av arkitektur, trafikseparering och stadstrukturell enformighet var bara några av de inhumana konsekvenserna från Le Corbusiers idealism. Långa arbetspendlingar och bilberoende utmanade inte någon arkitekturutveckling precis eftersom ingen reflekterade att just det kunde vara en av orsakerna till denna ”stadsdeppression”. En period fick man dille på att bygga bostäder på kullar. Se Finnberget, Nybohov, Henriksdal, Östberga, Klubbacken, Hjorthagen och Hägerstensåsen. Isolerade sovstäder dit man inte hade att göra om man inte bodde där! Nu ett fall för färdtjänsten!
Först på 80- och 90- talet började man reflektera på detta negativa fenomen uppkommen från en totalt misslyckad stadsuppbyggnadsidealism och då började man tänka om.
Dock fick man inte riktigt med alla de kvaliteter som våra förfäder hade inom konsten att bygga riktig stad. Man förstod att variation i arkitektur spelade en viss roll i sammanhanget men inte vad som tillförde gatuliv? Se på Södra stationsområdet. Stadsstruktur, ja, gatuliv, njae! Det ser bra ut på de få större gatorna men på de mindre samt i gränderna är det lika tyst och dött som på miljonprogrammets förorter. Tittar man på arkitekturen så finns det en viss tråd man har följt men man anar att det bottnar på ytterst några få arkitekters pennor. Att jämföra med samtida Skarpnäck där man kan ana att man använt sig av samma arkitektbyråer eller rättare sagt samma byrå? Det har dock förblivit en enklav, isolerat från sin omgivning och man blev tvungen att förlänga tunnelbanan dit, vilket kostat skattemedel från hela svenska folket.
Nästa större stadsdelsprojekt blev Hammarby sjöstad. Här utvecklade man konceptet ett snäpp till genom mer variation i utformning av bebyggelsen men de mindre gatorna gapade lika tomma och trista som i Södra stationsområdet. Här fanns dock inte infrastrukturen som grund, för det är det moderna sättet att bygga samhällsekonomiskt på idag, utan stadsdelen blev istället orsaken till idén om en ny tvärförbindelse och planerades enligt det!
Stockholms befolkningstillväxt tog fart igen efter millennieskiftet och det med råge efter ett par decennier av tillbakagång. De stadsdelar som planerades då har utgått ifrån det samhällsekonomiska konceptet att bygga på befintlig infrastruktur. Stadens expansion på 50- och 60-talet var så stor att den räcker gott och väl än idag för utnyttjandet av detta begrepp. Men, man kommer inte ifrån enformigheten i arkitekturvariationen eftersom byggbolagens dominans i stadsplaneringen är alldeles för stor för att bryta igenom. Kortsigtigheten i lönsamhetsprognoserna spär på prefrabriceringen och utgör nu det motstånd inom stadsuppbyggnad som i folkmun kallas för ”lådernism”.
Hagastaden må vara en outstanding när det gäller exploateringsgrad, som i sin tur ger stark underlag för lokalt näringsliv och främjar gatuliv, men även där syns prefabriceringen som ett töcken av inhumant stadsuppbyggnad.
Estetiskt och samhällsekonomiskt har det alltså blivit lite bättre under senare tid, förtätning är både lönsamt och trivsamt, men det byggs fortfarande långt ifrån ett långvarig mänskligt trivselgrund. Norra Djurgårdsstaden är ett exempel på det. Här är bilen inte högprioriterad men samtidigt går denna ovannämnda skiljelinje att urskilja ganska skarpt på denna plats. Många kommer tycka att man här missat chansen till estetiskt variation i både modernt som nyklassicistiskt arkitektur och byggbolagen skyller ifrån sig på de starka miljö-, service- och bullerkraven av idag. Särskilt miljökraven för denna stadsdel är så absurt höga att priserna gjort bostäderna svårsålda trots sitt centrala läge.
För mig är dessa krav inget hinder, vill man så går det, att bygga vackra hus är inte rocket science!
Det som fattas i dessa samhang är alltså en starkare men även förnuftigare politisk direktiv. Om vi nu har lärt oss av misstagen från fabriksidealismen och det bilberoende samhället borde vi väl löpa linan ut? Har vi råd med ännu högre krav? Motståndet, förutom det miljö- och naturgrundade motståndet som prioriterar växter och djur framför människan i en mänsklig biotop som staden är, borde minska om man bygger attraktiv arkitektur?
Vad är då ”attraktiv arkitektur”? Om man frågar en mäklare så är svaret ganska givet det är bara att se försäljningspriserna.
Om man frågar arkitekterna, de som ritar ”lådmodernism”, är svaret också ganska givet, det är bara att se var de själva bor?
Norra Djurgårdsstaden Foto: Pawel Flato
Till minne av min själsfrände Pawel Flato 1964 – 2019
Oscar Freyre