Bron som försvann – första försöket att bygga en fast förbindelse till Lidingö

I pressen sprids nu uppgiften, att Gamla Lidingöbron, den som invigdes år 1925 med sin attraktiva fackverksbåge, tog 7,5 år att bygga och kostade alldeles för mycket, beroende på skenande materialpriser och facklig oro på arbetsplatsen. Uppgifterna har ett visst värde i diskussionen om brons framtid – ett beslut om rivning så snart den nu aktuella Lågbron är klar togs redan 2012. Men antikvariska krafter, som Byggnadsvårdsföreningen, har mobiliserat för att bevara den som ett teknikhistoriskt minne. Dessutom kan den användas för bostadsändamål – en gång föreslog jag tillsammans med SandellSandbergs arkitektkontor att bron skulle bebyggas med radhus, rentav dubbelsidigt. Senare förslag har gått ännu längre och bygger in strukturen med glas på sidorna (Urban Nouveau). Den slutna volymen kan naturligtvis användas för utställningar och boende.

Tre Lidingöbroar: Nya Lidingöbron, Gamla Lidingöbron och Lilla Lidingöbron (under uppförande), vy mot Ropsten, maj 2021. Foto: Holger.Ellgaard/Creative commons BY-SA 4.0

Men sanningen är att det första broförsöket på platsen misslyckades. Ett försök att bygga en betongbro på fasta stöd pågick från 1917 till 1921, då den skrotades som ogenomförbar. Endast två förslag hade förelegat vid upphandlingen 1917, ett av svenska Kreuger & Toll, det andra från Christiani & Nielsen i samverkan med N C Monberg, välkända danska entreprenörer och brobyggare, samt med Skånska Cementgjuteriet. Det danska förslaget antogs – en vy av bron visas, med uppgiften om spännvidder, som var antingen 14,4 m eller 12,5 m, det sista i fack med Gerber-leder. De olika spännvidderna motiverades med att man ville ha samma största fältmoment. Gerber-leder behövdes för att undgå spänningar av temperaturvariationer i den långa bron (750 m). Bron blev på detta sätt statiskt bestämd.

Uppgifterna om denna väldiga konstruktion fick snart spridning. I Sundsvalls tidning av den 9 nov 1917 sägs: ”Den nya Njurundabron blir näst efter Skurubron den längsta av armerad betong i Sverige, d v s om man inte räknar med Lidingöbron, vilken som bekant inte finns än, men som kommer. När den sistnämnda står färdig får Njurundabron nöja sig med att inta tredje platsen bland broar av rang. Och det är ju vackert så.” Till saken hör att de båda broarna, vid Njurunda och till Lidingö, uppvisar stora likheter – man kan tala om en gemensam konstruktionsprincip. 

Men antalet stöd blev med denna teknik mer än 50, vilket vållade stort besvär med all pålning. Man prövade två olika upplägg för pålningen, antingen ett tomt stålrör som slogs med en invändig hejare mot spetsen – pålen dras ner och fylls efter stoppslagning med spiralarmering och därefter betong – eller ett betongmantlat rör som slås från toppen med öppen spets där löst material tränger in under slagningen för att sedan spolas ut med luftburen teknik, varefter fyllning sker med korgarmering och betong. Efter fyra års slit gav man upp – pengarna var slut liksom all arbetsglädje – klokt nog satte brokommittén punkt för projektet. Det misslyckade företaget kom inte som någon överraskning för Carl Forssell, som hade förordat en pontonbro, främst av ekonomiska skäl.

Brokommittén agerade resolut och utlyste en ny upphandling, som attraherade hela tjugo förslag. Det antagna utgjorde en kombination av betong i grundläggningen med en överbyggnad av stål. Pålningstekniken övertogs från det tidigare försöket men med helt andra avstånd mellan stöden, nära 50 m. Stål var begärligt och relativt billigt efter det att kanonerna tystnat.

Arbetet påbörjades 1921 och slutfördes till 1925 (4 år), trots politiska komplikationer som fördröjde leveranserna av stålkonstruktionen. Det är den bro som nu kallas Gamla Lidingöbron, som var en helt ny konstruktion. Överbyggnaden är statiskt bestämd i alla fack, tack vare Gerber-leder, utom i det 140 m långa facket under fackverksbågen. Bågen är enfalt statiskt obestämd, tack vare det grova dragband som förenar stöden. Dess bärförmåga är helt beroende av denna kvalitet, i andra fall utbytt mot yttre fasta stöd. Fackverksbågar var rätt populära före andra världskriget, t ex Bayonne Bridge 1929, Sydney Harbour Bridge 1930 – båda har spännvidden drygt 500 m.     

Man kan förundra sig över den försvunna bron – det finns ingenting kvar som tyder på att den någonsin existerat. Men fyra års arbete måste väl ha satt sina spår? Eller var man så upprörd efter misslyckandet att man bestämde sig för att radera ut varje spår? Eftersom nästa broförsök skedde i samma läge var det kanske praktiskt att undanröja alla lämningar. 

Bo G Hellers

Lämna ett svar

Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta *