Teknikhistoriskt nödvändig bok av Sture Samuelsson

Stora brobyggare – Ingenjörernas triumf

Sture Samuelsson

Balkong förlag, Stockholm (2022)

ISBN: 978-91-87553-54-7

Bokens titel är en aning förledande – den är ingen allmän presentation av betydande brobyggare utan författaren lyfter fram några få, med särskild betydelse för Stockholms utveckling under tidigt 1900-tal. Dessa är främst Axel Björkman, Ernst Nilsson och Salomon Kasarnowsky, vars namn riskerar att raderas av historien, förutom Carl Fraenell, konstruktören av Djurgårdsbron. 

Sture Samuelsson, professor i konstruktionslära, har skrivit en värdefull bok, rentav nödvändig ur teknikhistorisk synpunkt. Han driver flera teser, den allmänna om värdet av ett nära samarbete mellan konstruktör och arkitekt, vilket han, och även jag själv, hävdat i all undervisning på Arkitekturskolan – professuren i konstruktionslära tillskapades en gång just därför men är nu avskaffad – samt den speciella att den unge konstruktören ska fullfölja sin utbildning genom internationella studier, gärna i kontakt med erkända läroanstalter, som t ex ETH i Zürich. Detta ideal verkar ha varit lättare att uppfylla för hundra år sedan än idag, då ingenjörerna har dålig kontakt med verkligheten i våra grannländer. Dagens skickligaste brobyggare är ofta dansk, tunnelbyggare norsk och anläggningsbyggare finsk. Det är förkastligt att nöja sig med ett nationellt perspektiv – den slutsatsen är självklar efter läsningen av den aktuella boken.

”Det behövdes fasta förbindelser mellan öarna, broar!”

Stockholm är en stad på öar. Den interna kommunikationen sköttes ursprungligen med åror – roddarmadamer var en etablerad yrkesgrupp ända fram till tiden för första världskriget. Sådana rodde passagerare för pengar, både i fastställda förbindelser och efter önskemål. Madamerna avlöstes av ångbåtstrafiken, ett typiskt och kärt stockholmsfenomen innan dieseldriften tog över. Men kapaciteten hos dessa trafikslag var i längden otillräcklig – det behövdes fasta förbindelser mellan öarna, broar! 

Kunskapsläget i Sverige inom brobyggnad var otillräckligt för de behov som uppkom. Inflöde av kompetens var nödvändig. Axel Björkman var smålänningen som efter sin civilingenjörsexamen vid KTH/V 1893 tillbringade fyra värdefulla år i Tyskland, först vid den tekniska högskolan i Darmstadt, därefter i enskild tjänst med inriktning på brobyggnad. Ytterligare erfarenheter av avancerade, och framför allt större, broar fick Björkman vid ett längre besök i USA, där utbyggnaden av järnvägsnätet var pågående och vägnätet planerades för ökande trafik. Han fäste sig särskilt vid skillnader i konstruktioner, normalt nitade, som kunde utföras på alternativa sätt, av betydelse för funktion och underhåll. 

Ernst Nilsson verkade i Stockholm under hela sitt yrkesliv. Han reste flitigt, i Europa och USA, för att fånga upp tendenser och arbetsmetoder. Han intresserade sig särskilt för broarna i Budapest, vilka har förnyats efter andra världskriget, som jag har förklarat på min blogg (www.samhallbyggarbloggen.se). I USA intresserade han sig bl a för rörliga broar, av typen Strauss, som tillämpades i Stockholm, både på Lidingöbron (1925) och på Årstabron (1929).

Den riktiga kosmopoliten var Salomon Kasarnowsky, av polsk härkomst, född i Ukraina och utbildad i Schweiz, speciellt vid ETH. Här nämner författaren den troliga kontakten med E Mörsch, en pionjär inom den armerade betongtekniken men går förbi den mer berömde K W Ritter, som satt på statikstolen efter C Culmann. Det är uppenbart att det är den praktiska tillämpningen som här ska framhållas – den som vill läsa vidare om den tidiga betongen hänvisas till en doktorsavhandling av Samuel A Berg: ”History of Reinforced Concrete to 1950; the Development of the Composite in Properties, Computation Models and Safety”, (2006). 

Begreppet ”safety” har relevans i samband med diskussionen om övertalighet och statisk obestämdhet, som diskuteras på flera ställen i boken. Man kan vara principiellt emot sådan övertalighet, t ex i ett stångsystem, därför att det krånglar till beräkningarna, men man kan också vara för, eftersom det ökar säkerheten i samband med olyckshändelser, överlast o likn. Med dagens kraftfulla datorer finns det ingen anledning att rygga för beräkningarna – kraften bör läggas på analysen av resultaten. (Ett aktuellt exempel erbjuder överbyggnaden av spårområdet på Stockholm C, där man rimligtvis måste beakta risken för urspårning och bortslagna bärande pelare, minst en kanske flera.) Men det gäller att också tolka resultaten, mot erfarenhet och grov uppskattning. Alviksbron, som finns med i bokens avslutning, gav exempel på då detta misslyckades. Skjuvkapaciteten visade sig otillräcklig, varav följde sprickbildning och nödvändig, invändig ytförstärkning. Att skylla på normerna var pinsamt.

På underliga vägar hamnade Salomon Kasarnowsky i Sverige som konstruktör i Stockholms hamnstyrelse. Hans teoretiska insatser var betydande, bredvid praktiska utföranden, tillräckligt för att motivera honom att söka professuren i Brobyggnad vid KTH, 1941. Han behandlar sammansatta fenomen med hänsyn till andra ordningens bidrag, i stil med analyser av S Timoshenko. Även vridningsfenomen behandlas på ett nytt, och banbrytande sätt. Författaren utnämner honom till ”Sveriges kanske främste brokonstruktör”. Georg Wästlund, som fick professuren, lät göra en sammanställning av konkurrentens meriter, hedersamt nog, 1949. Salomon Kasarnowsky fick IVA:s guldmedalj för sina insatser.

De står för avancerad ingenjörskonst med estetiska ambitioner i en strävan att försköna huvudstaden Stockholm. De tillägg till broarna som har gjorts, exempelvis vid Årstabron och nu aktuella Skurubron, är tveksamma ur flera synpunkter.

Följande broföretag (Broar som förändrade staden) presenteras, från idé till diskussion och förverkligande, som skildras med fascinerande detaljer och förklaring av svårigheter: Skurubron, Danviksbron, Årstabron, Liljeholmsbron, Tranebergsbron, Västerbron, Bron över Pålsundet, S:t Eriksbron, Stora Essingebron, Lidingöbron, Riksbron, Alviksbron

Dessa namn utgör en delmängd av de mer än två hundra broar som finns i Stockholms-området. De står för avancerad ingenjörskonst med estetiska ambitioner i en strävan att försköna huvudstaden Stockholm. De tillägg till broarna som har gjorts, exempelvis vid Årstabron och nu aktuella Skurubron, är tveksamma ur flera synpunkter.

Den lyckade perioden under Björkman, Nilsson, Kasarnowsky har inte fått någon vacker fortsättning. Tyvärr gäller detta också den pågående nybyggnaden av Slussen, där man inte lever upp till dagens tekniska möjligheter utan bygger på gammalt vis. Resultatet blir därefter. Desto större skäl att vårda det klassiska arv som Sture Samuelsson har skrivit en hel bok om. Läs den!

Bo Göran Hellers

Lämna ett svar

Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta *